中国EVメーカーの競争力と世界展開の実態調査レポート

中国EVメーカーの競争力と 世界展開の実態 【2025年8月版】 本レポートは、社内外の情報を横断的に収集・整理できる 「Aconnect（エーコネクト）」の要約生成機能を活用して作成されたものです。 https://aconnect.stockmark.co.jp/ ※Aconnectは膨大な情報の中から、AI技術によって重要トピックや業務に必要な情報を抽出し、情報収集や 情報活用の効率化を支援するプラットフォームです。 ※本レポートの情報ソースは、国内外のニュース、論文、特許、レポートです。 ※本レポートは、2025年8月時点で確認可能な情報をもとに作成しています。内容は今後変更・ 更新される可能性があります。 ストックマーク株式会社

中国は2009年に世界最大の自動車市場となって以降、内需拡大と政策支援のもとでEV産業を 急速に育成してきました。今ではBYDやNIOをはじめとする中国メーカーが、価格競争力・技術 力・供給体制を武器にグローバル市場での存在感を高めています。 本レポートでは、中国EVが選ばれる理由、主要メーカーの動向、国家戦略としての支援策、そし て欧州・ASEAN・北米への展開状況までを多面的に分析し、中国EVの現在地と今後の影響を明 らかにします。 中国における自動車市場の現状 中国自動車メーカーは、政府の政策支援や技術革新を背景に、ガソリン車時代からEV時代への 移行を成功させました。特に、BYDやNIOなどの新興企業が市場を牽引し、世界最大のEV市場と しての地位を確立しています。この変化は、国内市場の競争環境を大きく変えるだけでなく、輸出 を通じて国際市場にも影響を与えています。 内需の拡大 中国の自動車市場は2009年に米国を抜いて世界最大となり、2022年には新車販売台数が約 2,690万台に達しました。 特に新エネルギー車（NEV：電気自動車、プラグインハイブリッド車、燃料電池車）の販売が急増 しており、2022年にはNEVの販売台数が約689万台、全体の25.6%を占めました。 NEVの普及は、政府の補助金や税制優遇、充電インフラの整備などの政策支援が大きく寄与し ています。 輸出の拡大 中国の自動車輸出台数は2023年に日本を抜き、世界第1位となる見通しです。 中国は2023年に日本を抜き、世界最大の自動車輸出国となりました。 2024年にはさらに輸出を拡大し、約586万台の輸出台数を記録。その成長率は前年比で19.3％ 増と、高い成長率を保ち続けています。 輸出先としては、アジア（特に中央アジア、西アジア）や欧州が主要市場となっており、欧州向け 輸出は2019年比で4.4倍に増加しています。 2

中国製EVは世界で支持されているのか 1. 低価格とコスト競争力 中国製EVは、他国製品と比較して価格が非常に競争力があります。例えば、BYDの小型EV「海 鴎（Seagull）」は、航続距離405kmの上級グレードでも中国国内価格が約9万元（約147万円）と非 常に安価で、欧州に輸入された場合でも2万ユーロ程度と予測されています。 また、中国市場では小型EVの価格がエンジン車よりも安くなっており、特に低価格帯のモデルが 人気を集めています。 2. 技術革新と多様な選択肢 中国のEVメーカーは、バッテリー技術や自動運転機能などの革新を進めています。例えば、BYD は自社製のLFP（リン酸鉄リチウム）バッテリーを活用し、コストを抑えつつ高い性能を実現してい ます。 また、車種の多様性も選ばれる理由の一つです。セダン、SUV、小型車など幅広いラインナップ があり、消費者のニーズに応えています。 3. 政府の支援と市場拡大 中国政府はEV産業を戦略的に支援しており、補助金や税制優遇、充電インフラの整備などを通 じて市場を拡大しています。 さらに、国内市場での競争を通じて培ったコスト削減能力を武器に、欧州や東南アジアなど海外 市場への輸出も積極的に進めています。 中国EVの低価格を支える構造 中国のEV車が安価である背景には、バッテリー技術の進化、政府の支援、垂直統合によるコス ト削減、競争激化による価格戦略など、複数の要因が絡み合っています。これらの要因が相互 に作用し、中国のEV車は世界市場で競争力を持つ価格設定を実現しています。 1. バッテリー技術の優位性 中国のEV車に搭載されるバッテリーは、リン酸鉄リチウムイオン電池（LFP）が主流です。この LFP電池は、エネルギー密度が低いものの、製造コストが日本や欧州が主力とする三元系リチウ ムイオン電池よりも大幅に安価です。LFPの製造コストは三元系の約半分とされており、これが 車両価格の低下に大きく寄与しています。 BYDなどの中国メーカーは、LFP電池の高密度実装を実現し、三元系に近いスペース効率を達 成しています。 3

2. 政府の補助金と政策支援 中国政府はEV産業を戦略的に支援しており、研究開発助成、法人税優遇、購入補助金、車両取 得税の免税などを通じて、メーカーのコスト削減を後押ししています。 また、EVの補助金終了に伴う自主的な値下げ合戦を背景に、価格競争が激化しており、これも 低価格化を促進しています。 3. 垂直統合と規模の経済 BYDをはじめとする中国メーカーは、電池の自社生産や生産工程の垂直統合を行い、原材料か ら完成品までのコスト管理を効率化しています。これにより、安定した供給とコスト削減が可能と なっています。 大規模な生産体制により、単位当たりのコストを削減し、競争力を高めています。 4. 製造プロセスの効率化 中国メーカーはEVの設計段階からコスト最適化を重視し、モジュール化された車両プラットフォー ムや既存部品の流用を通じて開発・生産効率を高めています。 5. 市場競争と価格戦略 中国国内市場では、EVメーカー間の競争が激化しており、価格引き下げが進んでいます。これ により、消費者にとって手頃な価格での提供が可能になっています。 さらに、EV市場の拡大に伴い、技術革新が進み、より安価なモデルの開発が加速しています。 中国EVの技術的優位性 中国のEV車は、バッテリー技術の進化と内製化、ソフトウェア・コネクテッド機能の先進性、そして プラットフォーム設計の革新を通じて、世界市場での競争力を急速に高めています。これらの技 術的優位性は、今後のEV市場における中国メーカーのさらなる成長を支える重要な要素となる でしょう。 1. バッテリー技術の進化と自社内製化 技術進化: 中国のEVメーカーは、バッテリー技術の進化に注力しており、特にリチウムイオン電 池の高容量化や高出力対応が進んでいます。例えば、CATL（寧徳時代）は、最新型のバッテ リー技術を活用し、エネルギー密度の向上や充電時間の短縮を実現しています。また、BYD（比 亜迪）は独自の「ブレードバッテリー」を開発し、安全性とコスト効率を両立させています。 自社内製化: 中国のEVメーカーは、バッテリーの内製化を進めることで、コスト削減と供給チェー ンの安定化を図っています。BYDは自社でバッテリーを製造し、国内外の市場で競争力を高めて います。また、CATLはハンガリーなど海外にも工場を設立し、グローバル展開を強化していま す。 4

2. ソフトウェア・コネクテッド機能の先進性 コネクテッド技術: 中国のEVメーカーは、車両のコネクテッド機能においても先進的です。例え ば、NIO（蔚来）は、AIを活用したインターフェースやOTA（Over-the-Air）アップデート機能を提供 し、ユーザー体験を向上させています。 ソフトウェアの統合: ソフトウェアプラットフォームの開発も進んでおり、BYDやXpeng（小鵬汽車） は、車両OSを通じて車両の制御やエネルギー管理を効率化しています。これにより、車両のパ フォーマンスや安全性が向上しています。 3. プラットフォーム設計と統合アーキテクチャ 統合アーキテクチャ: 中国のEVメーカーは、プラットフォーム設計においても革新を進めていま す。BYDは、電動車専用のプラットフォーム「eプラットフォーム3.0」を開発し、軽量化と効率性を実 現しています。また、NIOは、モジュール化された設計を採用し、製造コストの削減と生産効率の 向上を図っています。 設計の柔軟性: 中国メーカーは、プラットフォームの柔軟性を活かし、異なる車種や市場ニーズに 対応するモデルを迅速に展開しています。これにより、国内外での競争力を高めています。 主要な中国EVメーカーの特徴と戦略 中国のEVメーカーはそれぞれ異なる強みと戦略を持ちながら、中国国内および海外市場での競 争力を高めています。BYDやNIOのような新興EVメーカーは技術革新とサービスモデルで差別化 を図り、Geelyや長城汽車は既存のブランド力を活かして市場シェアを拡大しています。XPENGは スマート技術を活用した差別化を進めており、今後の成長が期待されます。 BYD（比亜迪） 概要: BYDは中国を代表する電気自動車（EV）メーカーであり、バッテリー技術に強みを持つ企業 です。もともとバッテリーメーカーとしてスタートし、現在はEV市場で圧倒的な存在感を示していま す。 特徴: EVとプラグインハイブリッド車（PHEV）の両方を展開し、特に低価格帯のモデルで市場を席 巻しています。2023年には日本市場への進出も発表しました。 販売実績: 2024年通期で約4,272,145台を販売（前年比＋41％）。 技術革新: 独自の「Blade Battery」技術を採用し、安全性とコスト効率を両立しています。 Geely（吉利汽車） 概要: Geelyは中国の民間自動車メーカーで、ボルボやロータスなどの海外ブランドを傘下に持つ グローバル企業です。 5

特徴: 内燃機関車（ICE）からEVへの移行を積極的に進めており、プレミアムブランド「Lynk & Co」 やEVブランド「Zeekr」を展開しています。 販売実績: 2024年のグループ全体販売台数は217.7万台に達し、前年比32%増。 戦略: 高級車市場への進出とともに、東南アジアや欧州市場への輸出を強化しています。 NIO（蔚来汽車） 概要: NIOは2014年に設立された新興EVメーカーで、高級EV市場をターゲットにしています。 特徴: 「Battery as a Service（BaaS）」というバッテリー交換サービスを提供し、ユーザーの利便性 を向上させています。 販売実績: 2024年通期で221,970台を記録し、中国の新興EVメーカーの中でトップの地位を確立 しました。 課題: 創業以来赤字が続いており、政府や投資家からの支援を受けながら事業を拡大していま す。 XPENG（小鵬汽車） 概要: XPENGは2014年に設立された新興EVメーカーで、スマートEVの開発に注力しています。 特徴: 自動運転技術やAIを活用した「スマートEV」を標榜し、若年層をターゲットにしたモデルを展 開しています。 販売実績:2024年通期では約19万台を記録し、米欧進出中。 戦略: 自社工場の建設や海外市場への進出を進めています。 長城汽車（Great Wall Motors） 概要: 長城汽車はSUVとピックアップトラックに特化した中国の大手自動車メーカーです。 特徴: ブランド「Haval」や「WEY」を通じて、SUV市場で強い競争力を持っています。 販売実績:2024年通期の販売台数は約123万台。 戦略: EV市場への参入を加速させる一方で、東南アジアや中東市場への輸出を強化していま す。 中国EV産業を支える政策と国家戦略 中国政府は自動車産業を国家戦略の重要な柱と位置付け、NEV（新エネルギー車）政策やEV補 助金、輸出支援を通じて産業の発展を後押ししています。 NEV政策 ▼国家戦略としての位置付け NEV政策は、中国が「石油安全保障問題」や「大気汚染問題」を解決するために掲げた脱炭素化 の一環として始まりました。2009年に世界最大の自動車生産国となった中国は、内燃機関技術 で日米欧に遅れを取っていたため、NEVの開発と普及に注力しました。これにより、電池やモー ターなどの基幹部品の産業集積を進め、EV時代の「自動車強国」を目指しています。 6

▼具体的な施策 NEV規制を通じて、EVやPHEV（プラグインハイブリッド車）、FCEV（燃料電池車）を普及させるた めの補助金制度や充電インフラ整備を推進しています。これにより、農村部にまでNEVが普及 し、2024年には年間生産台数が1000万台を突破しました。 EV補助金 ▼補助金の仕組み 中国政府はNEV購入者への補助金を支給するほか、OEM（自動車メーカー）に対しても補助金を 提供しています。これにより、EVの価格競争力を高め、国内市場での普及を促進しています。 ▼影響と課題 補助金制度は、EVの販売促進に寄与する一方で、補助金詐欺や過剰生産による在庫問題も発 生しました。現在は、購入契約書を基に補助金申請を行う仕組みに改善されています。 輸出支援と国際競争力強化 ▼輸出戦略 中国はNEVの輸出大国化を目指し、国内市場で培った技術を基に世界的な自動車ブランドを育 成しています。2023年には自動車輸出が400万台を突破し、世界最大の輸出国となる見込みで す。 ▼国際協力と技術革新 中国政府は、基幹技術（動力電池、自動車用チップ、高効率ハイブリッドエンジンなど）の研究開 発を加速し、国際的な競争優位性を築いています。また、充電施設の爆発的な増加や自動運転 技術の推進も進めています。 中国EVメーカーの世界進出と各地への影響 欧州市場 進出状況：中国のEVメーカーは、欧州市場での存在感を急速に高めています。BYDは欧州向け に高価格帯のモデルを投入し、ドイツのレンタカー大手Sixtと10万台のNEV調達契約を締結しま した。また、NIOはベルリンでのローンチを通じて、ドイツ、オランダ、デンマーク、スウェーデン市 場に進出しています。 影響力：欧州委員会は、中国政府の補助金が市場を歪めているとして、中国製EVの調査を開始 しました。この動きは、中国EVメーカーの拡大が現実の脅威と認識されていることを示していま す。 課題：欧州市場では既存の自動車メーカーとの競争が激しく、中国勢が完全に浸透するには時 間がかかると予想されています。 7

ASEAN市場 進出状況：中国のEVメーカーは、ASEAN市場で急速にシェアを拡大しています。BYDはタイに初 の海外工場を建設し、2024年の操業開始を予定しています。また、上海汽車や長城汽車も現地 生産を強化しています。 影響力：タイでは、BYDが2023年に販売台数でEVブランドのトップに立ち、ホンダやトヨタに次ぐ3 位の受注を獲得しました。ASEAN市場は中国EVメーカーにとって重要な輸出拠点となりつつあり ます。 戦略：ASEAN自由貿易協定（ACFTA）を活用し、無関税での輸入や現地生産を進めています。ま た、低価格モデルを投入し、現地の中間層をターゲットにしています。 北米市場 進出状況：中国EVメーカーは、北米市場への直接進出は限定的ですが、メキシコ経由での市場 参入を模索しています。USMCA（米・メキシコ・カナダ協定）を活用することで関税回避を模索して いますが、現時点ではハードルが高い状況です。 課題：バイデン政権は中国製EVに対して100%の関税を課す措置を実施しており、トランプ政権時 代からの保護主義的政策が続いています。 中国国内の影響と輸出戦略 国内市場の飽和と輸出拡大：中国国内ではEVの普及率が50%を超え、過当競争が進んでいま す。このため、メーカーは海外市場への輸出を加速させています。 8

まとめ 中国のEV産業は、国家主導による政策支援、バッテリーの内製化とコスト最適化、高度なソフト ウェア統合、そして戦略的な海外展開を通じて、かつての「安価で未成熟な製品群」から脱却しつ つあります。BYDの販売台数は年間400万台を突破し、欧州では補助金調査が入るほどの脅威 と見なされる存在になりました。 一方で、ブランド認知や安全規制、地政学的リスクなどの課題も依然として存在し、完全な市場 浸透には時間を要します。今後、中国EVメーカーが各国の政策・市場環境にどう適応していくか が、世界のEV市場における勢力図を左右する鍵となるでしょう。 9

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